Þegar ég á einungis eftir nokkur flug á Boeing 737 vélinni er við hæfi að rifja upp sögu fyrstu Boeing farþegaþotunnar, Boeing 707.

Eftir hrakfarir de Havilland Comet vélarinnar smíðaði Boeing ótrúlega vinsæla farþegaþotu sem varð sú fyrsta til að skila framleiðanda sínum hagnaði. Vélin kom Boeing á kortið sem einum stærsta framleiðanda farþegaflugvéla, eftir að Douglas hafi verið alsráðandi á markaðinum. Þotuöldin var hafin og fyrsta vélin í seríu 7x7 Boeing véla hóf sig á loft 20. desember 1957.

Boeing vildi búa til vél sem gæti keppt við Comet vélina, og þeir voru með góða reynslu úr seinni heimstyrjöldinni. Þar höfðu þeir framleitt vélina B-47 Stratojet, þar sem hreyflarnir hanga undir vængjum vélarinnar, en ekki byggðir inn í vængrótina eins og t.d. í Comet vélinni. Boeing nýtti sér þetta og var 707 fyrsta farþegavélin sem var með hreyflana undir vængnum. Mikið álag er á vængi flugvéla þegar lyftikrafturinn togar vænginn upp og býr til mikla spennu, einkum við vængrótina. Hreyflarnir undir vængnum virka sem lóð; halda vængnum niðri og minnka þar með álagið. Þessi hönnun reyndist mjög vel og enn í dag er vinsælast hjá flestum flugvélaframleiðendum að setja hreyflana undir vænginn. 

Frumgerðin (e. prototype) af 707 var kölluð 367-80, eða "Dash-80". Boeing voru sannfærðir um að þotur væru ekki eingöngu fyrir herinn, heldur væri mikill markaður í almennu flugi fyrir þessum ferðamáta. Hafist var handa við Dash-80 1952, ári eftir að Comet vélin var komin í almenna notkun. Vélin var tilbúinn 2 árum seinna, 14. maí 1954. Boeing tóku mikla áhættu með þessari framleiðslu því á þessum tíma var ekkert flugfélag búið að panta vélina. Úr Dash-80 vélinni urðu svo til 2 vélar; Boeing 707 fyrir farþegaflug, og KC-135 fyrir flugherinn.

Fyrsta pöntunin kom 1955 þegar Pan Am pantaði 20x 707 og 25x Douglas DC-8, sem var aðal keppinautur Boeing á þessum tíma. Með þessari pöntun margfaldið Pan Am sætaframboð sitt miðað við sem áður var með "litlu" skrúfuþotunum. Fyrsta þotan fékk heitið Boeing 707-120 og flaug Pan Am með fyrstu farþegana í október 1958 frá New York til Parísar, ári áður en DC-8 kom á markað.

Þau flugfélög sem höfðu einungis pantað DC-8 vélar, aðallega vegna þess að Douglas var stærsti framleiðandinn á þessum tíma, misstu af stórum hluta kökunnar í farþegaflugi yfir Atlantshafið. Þetta varð til að styrkja stöðu Boeing á þessum markaði enn frekar.

Þotuöldin var hafin í Bandaríkjunum. Stjórnvöld áttu ekki von á hversu hratt þróunin hafði átt sér stað og voru flestir flugvellir ekki tilbúnir að taka á móti svona stórri vél. Það þurfti að lengja flugbrautir um heilan kílómeter, byggja stærri flugskýli og stærri rampa, ásamt því að fólki var boðið að ganga um borð í loftbrú. Það þurfti að stjórna allri umferðinni um háloftin og stýra þotunum framhjá hægfleygari vélum. Viðskiptamenn frá Manhattan gátu flogið til San Fransisco í morgunflugi, fundað síðdegis og verið komnir heim í bæli fyrir háttatíma.

Í lok sjöunda áratugarins varð B707 fórnarlamb sinnar eigin velgengni. Farþegaflug á þotu var orðið gífurlega vinsælt og framboð náði ekki að anna eftirspurn. Fólk vildi stærri vélar sem gátu tekið fleiri farþega. Það borgaði sig ekki að stækka B707 frekar, stærri búkur þyrfti nýja vænghönnun, nýjan lendingarbúnað o.s.frv. Miklar framfarir höfðu einnig átt sér stað í þotuhreyflum varðandi eldsneytiseyðslu og hávaðamengun og voru 707 hreyflarnir orðnir úreltir. Boeing byrjaði því upp á nýtt og úr varð Júmbó þotan sem við þekkjum öll, Boeing 747. 

Framleiðslu B707 lauk árið 1978 eftir að 1010 vélar í farþegaútgáfu höfðu verið framleiddar, þótt að mörgum þeirra hafi verið breytt í herflugvélar. Þó eru þessar vélar enn í noktun í Íran og Argentínu, en flest vestræn flugfélög hættu að fljúga vélinni á 9. áratugnum. Herútgáfa vélarinnar varð mjög vinsæl, þá sérlega KC-135 útgáfan, sem kallast "Stratotanker". Ein slík vél var í Keflavík á meðan herinn var þar, en ég fékk að njóta þeirra forréttinda að vera í umferðahring með þeirri vél þegar ég var í lendingaæfingum í Keflavík 2003. 

Það er óhætt að segja að Boeing hafi haft mikil áhrif á flugheiminn með B707 vélinni. Vélin hefur staðist tímans tönn, og áhrifa gætir víða. Flugstjórnarklefinn á 727 á 60% sameiginlegt með B707, og 737 á svo 60% sameiginlegt með 727. Sjá myndir hér. Merkilegt hvernig hlutirnir þróast. Skrokkurinn á Boeing 737 og meira segja 757 er að miklu leiti byggður á 707. Nefið á vélinni er það sem Boeing hefur haldið í og gerir vélarnar auðþekkjanlegar.  

Mér finnst alveg ótrúlega skemmtilegt að hafa fengið tækifæri til að fljúga Boeing 737 og fá smá snert af því hvernig tilfinning það hefur verið að fljúga 707 vélinni. Nú á ég eftir 5 flug á vélinni og á eftir að kveðja hana með söknuði. En tæknin flýgur fram og það verður spennandi að fljúga Airbus vélinni, sem er allt allt öðruvísi vél. 

Að sjálfsögðu ljúkum við þessu með smá myndbroti frá youtube. Það er alveg þess virði að horfa á það, en þarna sést þegar einn gamall og góður "test-pilot" tekur Boeing 707 í svokallað "barrel-roll". Magnað alveg hreint:

Heimildir:

http://www.boeing.com/commercial/707family/

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_707

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_367-80 

http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,810685,00.html 

http://www.b737.org.uk/flightdeck727.htm 

http://www.airliners.net/

Það er ekki lengra síðan en 1949 að fyrsta farþegaflugvélin með þotuhreyflum hóf sig á loft. Í dag eru flestir vanir nútíma þægindum þegar kemur að farþegaflugi, en það er ekki langt síðan að fólk sætti sig við að fljúga í lægri flughæð, þar sem meira er um veður, fljúga hægara og í háværum vélum knúnum af bulluhreyflum.  Íslendingar kynntust ekki þessum lúxus fyrr en að Flugfélag Íslands tóku Gullfaxa, Boeing 727 í notkun í júní 1967, og síðar þegar Loftleiðir hófu að nota DC-8 árið 1970.

Í kjölfar seinni heimstyrjaldarinnar kom saman nefnd í Bretlandi til að ræða þann kost að hefja framleiðslu á farþegaþotu. Tækninni hafði fleygt hratt fram í stríðinu og þekking manna á þotuhreyflum hafði stóraukist. Í fararbroddi nefndarinnar var Geoffrey de Havilland, sem lagði fram tillögu um þotu sem hann kallaði Type IV, eða DH 106 (Comet). Breska flugfélaginu BOAC leist vel á og lagði inn pöntun fyrir 10 vélar í desember 1945, en fyrsta farþegaflugið var árið 1951.

Comet er lágþekja, með 4 hreyflum, byggð algjörlega úr málmi. Vélin er á stærð við styttri útgáfu Boeing 737, en það voru mun færri sæti um borð. Comet 1 vélar Air France voru aðeins með 44 sæti og því var mjög rúmt um farþega. Flugfélagið BOAC gekk enn lengra, aðeins 36 lúxus sæti og öskubakki fylgdi hverju sæti. Salerni voru aðskilin fyrir karla og konur, heitar máltíðir voru í boði og áfengar veigar voru seldar á barnum. Þetta var almennilegur ferðamáti.

Þetta var mikið verkefni fyrir verkfræðinga, sem á þessum tímum voru að fara ótroðnar slóðir. Þeir byggðu vél sem flaug 50% hraðar en hraðfleygasta bulluhreyfilsvélin og gat flogið fyrir ofan flest allt veður. Vélin klifraði mun hraðar en áður þekktist, þannig að flugtíminn varð oft helmingi styttri á milli áfangastaða. Þetta reiknuðu menn allt saman út án þess að hafa aðgang að neinum reiknivélum eða tölvum.

Í kjölfar tveggja flugslysa árið 1954 voru allar Comet vélar kyrrsettar. Menn komust að því að málmurinn í vélunum var undir áður óþekktu álagi þegar vélarnar fljúga á 800 km/klst og í 33.000 fetum. Loftþrýsingsmunurinn var mikill, álag á glugga og hurðir gríðarlegt og málmþreyta var komin í vélarnar. Þetta var því miður gjald sem de Havilland þurfti að borga fyrir að flljúga á áður ótroðnum slóðum. Menn misstu trúna á þotum tímabundið og fóru aftur að nota bulluhreyfla.

Keppinautar De Havilland lærðu af biturri reynslu Comet vélarinnar og græddu á óförum hennar. Ameríkanar bjuggu til vélar sem höfðu fleygt áfram í tækni; Boeing 707 og Douglas DC-8.  Sovétmenn voru einnig á svipuðum nótum, en á tímabili á sjötta áratugnum var sovéska vélin Tupelov Tu-104 eina farþegaþotan í notkun í heiminum.

Þegar flugslysarannsókn lauk, 2 árum eftir flugslysin, gat de Havilland hafið framleiðslu á ný á endurbættum Comet vélum. Comet 4 varð sú vinsælasta, hún var lengri, hafði betri afköst og meira flugþol en fyrri útgáfur. Nú var nægt pláss og afkastageta fyrir allt að 100 farþega, en vélin náði aldrei afköstum keppinautanna, sem græddu svo eftirminnilega á óförum Comet vélarinnar. Þrátt fyrir að Comet vélin hafi verið tæknilegur stórsigur, var vélin fjárhagslegt stórslys fyrir De Havilland.

114 Comet vélar voru framleiddar, þrettán brotlentu í banvænum flugslysum, þar af fimm þar sem málmþreytta var aðal orsök slyssins. Flugfélagið Dan Air hélt uppi heiðri vélanna, en á tímabili áttu þeir allar síðustu 49 vélarnar sem enn voru í noktun. Síðasta farþegaflugið var árið 1997, tæpum 50 árum eftir fyrsta flugið.

En sögu þessarar fyrstu farþegaþotu verður seint lokið. Breski flugherinn tók skrokkinn á Comet 4 vélunum, breytti og bætti svo að úr varð Nimrod herflugvélin, framleidd af Hawker Siddely, sem er enn í notkun og eru áform um að halda henni í notkun allt fram til ársins 2020.

Margir flugstjórar vinna með mér sem hafa áður flogið Nimrod vélinni í breska flughernum. Eftir að hafa kynnt mér sögu þessarar mögnuðu vélar verður ennþá skemmtilegra að spjalla við þá og heyra spennandi hetjusögur. 

Comet vél er m.a. til sýnis í flugsafninu í Duxford í Englandi. 

Þeir sem eru hugrakkir geta horft hér á smá myndbút af Comet flugslysinu á Ítalíu 1954:

Heimildir:

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Comet

http://www.flugsafn.is/flugsagan.htm 

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Lab/8803/comet.htm

http://www.airliners.net  

http://www.youtube.com 

----

24. nóv - Kristinn Breiðfjörð hafði samband við mig og benti mér á að Gullfaxi kom til landsins 1967, en ekki 1969 eins og áður stóð, en Kristinn flaug einmitt um borð í Gullfaxa árið 1968.

Það hefur lengi verið ljóst að í ár stefndi í besta ár easyJet. Í síðasta mánuði gaf forstjóri easyJet, Andy Harrison, öllum starfsmönnum flugfélagsins hlutabréf í fyrirtækinu að andvirði 2 vikna launa. Þetta gerði hann líka í fyrra, þannig að þeir sem hafa starfað hjá fyrirtækinu í meira en ár eiga núna hlutabréf í easyJet að andvirði mánaðarlauna sinna. Það hlýtur að teljast höfðinglegt að leyfa starfsmönnum að njóta góðs af hagnaðinum.

Í morgun fengu starfsmenn fréttir af ársuppgjöri easyJet, þegar forstjórinn sendi póst til allra starfsmanna. Þar kemur fram að árið 2007 sé án nokkurs vafa hið besta í tíð flugfélagsins. Sá mælikvarði sem fyrirtækið notar er hagnaður per sæti. Hann er nú £4,30 en var árið 2005 £2.38. Markmiðið er að komast yfir £5.00 per sæti, en þar hefur Ryanair verið undanfarin ár. 

Þetta telst vera sérstaklega góður árangur þar sem yfirvöld í Bretlandi tvöfölduðu skatta á farþega sem flugu innan Bretlands. Hagnaðurinn kemur ekki að sjálfu sér, en easyJet hefur tekist að hagræða töluvert í rekstrinum, m.a. með því að farþegar geta keypt sér "Speedy Boarding", sem gefur þeim farþegum kost á að fara fyrst um borð í flugvélina og velja sér sæti, en frjálst sætaval er hjá easyJet.

Það eru þó krefjandi tímar framundan. Hagfræðingar spá samdrætti í Bandaríkjunum á næstunni, auk þess sem að stýrivextir hafa aukist hratt hér í Bretlandi undanfarið. Það sem hefur þó mest áhrif er olíverðið í heiminum, sem nú er komið yfir $90 á tunnu, og þannig eykst árlegur eldsneytiskostnaður easyJet um £50 milljónir, eða yfir 6 milljarða íslenskra króna aukning. Auk þess hafa flugvallagjöld stóreykst á stórum alþjóðaflugvöllum, svo sem Stansted, Gatwick, Luton og Berlín Schoenfeld.

Ljóst er að ekki geta öll flugfélög í Evrópu í dag lifað af þessa "kreppu" ef rætist úr henni. Nú þegar eru margir farnir að spá um ýmsa samruna og flugfélög kaupi upp önnur flugfélög. easyJet keypti á dögunum upp GB Airways, og með þeim kaupum varð easyJet stærsti flugrekandinn frá London Gatwick, ásamt British Airways. Sjá nánar í færslu hér fyrir neðan.

Það verður að teljast ólíklegt að flugfélögin nái að koma til móts við þennan aukinn kostnað með því einu að auka miðaverð, þótt að "sum" flugfélög séu byrjuð á því nú þegar. Það verður því spennandi að fylgjast með stórum flugfélögum eins og easyJet í framtíðinni, sérstaklega þegar sífellt er þrengt  af þessum öruggasta, vistvænasta og hagkvæmasta ferðamáta samgangna, fluginu. 

Hér eru nokkrir áhugaverðir punktar um árið 2007 hjá easyJet:

• 37 milljónir farþega, 13% aukning frá því í fyrra.
• 20 nýjar Airbus 319, hættu að nota 5 eldri Boeing 737
• Opnaði 17. base-ið í Madrid, ásamt tilkynningu um 2 ný base í París og Lyon.
• 8 nýir áfangastaðir, 46 nýjar leiðir
• Samtals 289 flugleiðir milli 77 flugvalla í 21 landi.

• Tekjur frá farþegum minnkuðu um 3% í £40.42 per sæti
• Hagnaður per sæti jókst hinsvegar um 30% með ýmsum hagræðingum.

• Nýr búningur fyrir flugfreyjur og -þjóna, allir mjög ánægðir með það.
• 400 nýjir flugmenn, 1000 nýjar flugfreyjur/-þjónar.

• Flýgur nýjum vélum, og flestar vélar fullar. Lægra "carbon footprint".
• Hægt er að vega upp á móti mengunninni með vægu gjaldi við bókun.
• easyJet hefur hvatt til þess að gamlar vélar sem menga mest séu ekki í notkun í Evrópu.

	Hagnaður easyJet jókst um 62%
Ábyrgðarmaður færslu Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Enn annað óhappið hjá Airbus. Skrítinn fréttaflutningur hjá mbl.is. Í fyrsta lagi er ekki til neitt sem heitir Airbus 360, en þetta var Airbus 340-600 sem lenti í óhappinu. Sjá mynd hér. Hvað telst svo vera "full ferð"? Eftir því sem ég kemst næst þá voru þeir að keyra upp hreyflana þegar eitthvað klikkaði, sennilega hefur vélin farið yfir klossa sem er búið að koma fyrir við hjólin og lent svo á veggnum.

Spekingar segja að þessi vél sé "overpowered", þ.e. sé með mjög kraftmikla hreyfla miðað við stærð og þyngd vélarinnar, svipað og Boeing 757 vélar eru þekktar fyrir. En litli bróðir vélarinnar hefur verið þekkt sem A340-300 "underpowered".

Aðal keppinautur A340 hlýtur að vera B777, en Emirates hætti í fyrra við að nota A340 og fór að skipta þeim út fyrir B777.

Þetta er alltaf mjög athyglisverð barátta á milli Boeing og Airbus.

B737 vs A320? 

B757 vs A321/A330?

B767 vs A310? 

B777 vs A340? 

B787 vs A350?

og síðast, en ekki síst: 

B747 vs A380? 

	Klessukeyrði nýja Airbus-þotu
Ábyrgðarmaður færslu Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Alveg hefur það farið framhjá íslenskum fjölmiðlum að easyJet hafi í gær keypt flugfélagið GB Airways, sem rekur 15 flugvélar frá Gatwick og Manchester fyrir British Airways. Kaupverðið var einungis 103,5m pund. Í þessum kaupum fær easyJet aukið rými til að vaxa á London Gatwick, fljúga til nýrra áfangastaða, m.a. til Egyptalands, Túnis, Möltu, Kýpur og Grísku eyjanna. Þetta eru því töluverðar útvíkkanir frá núverandi leiðakerfi easyJet.

Þar að auki eru þessar 15 vélar af gerðinni Airbus 320 og 321, sem eru af sömu fjölskyldu og núverandi A319 vélar easyJet, en eru stærri og taka fleiri farþega. easyJet hefur hingað til allaf stefnt að því að hafa einfaldan rekstur þar sem allar vélar fyrirtækisins taka jafn marga farþega. Þetta þykir því vera stórt skref hjá fyrirtækinu. Hér má sjá samanburð á A321 og B737-700 sem ég flýg nú. Airbus 321 tekur 220 farþega, sem er sambærilegt við Boeing 757-200 vélar Icelandair.

Þessar fréttir komu verulega á óvart þegar þetta var tilkynnt í gærmorgun. Ég ræddi við félaga minn sem starfar hjá GB Airways sem sagði mér að flestir flugmenn þar væru sáttir við samrunann. Vegna óvissu um framtíð GB Airways undanfarna mánuði voru margir flugmenn farnir að skoða sig um og margir hefðu verið komnir í holding pool hjá easyJet hvort sem er.

Flestir hjá easyJet eru mjög spenntir, þetta eru auðvitað stór tíðindi, með GB Airways koma um 1.000 nýir starfsmenn, og allir eru boðnir hjartanlega velkomnir til starfa hjá appelsínugula flugfélaginu. Það skemmir ekki heldur fyrir að nú verður hægt að bóka flugferðir á starfsmannakjörum til allra þessa nýju og spennandi áfangastaða. Við erum strax farin að skipuleggja ferðalag til Egyptalands. 

easyJet hefur áður yfirtekið flugfélög, en þeir tóku yfir flugfélagið Go Fly árið 2002, einnig anga af British Airways. Sá samruni gekk tiltörulega vel fyrir sig, hér eru enn margir fyrrverandi starfsmenn Go og eru afar sáttir, en auðvitað er svona samruni alltaf erfiður. Go flaug einmitt til Íslands eitt sumar fyrir þá sem muna svo langt aftur. Þeir fyrrverandi starfsmenn Go sem ég hef rætt við sögðu að það flug hafi gengið framar vonum, en það hafi ekki verið tekið upp að nýju af easyJet af ýmsum ástæðum.

Nú er spurning hvort að easyJet hafi rúm til að hefja flug til Íslands, en það er ekkert því til fyrirstöðu. Ég velti því fyrir mér hvort að það sé grunnur fyrir áætlunarflugum frá London Luton, eða í beinni samkeppni við BA frá Gatwick, eða jafnvel við IcelandExpress frá Stansted. Það væri auðvitað draumur fyrir mig að geta flogið áætlunarflug til Íslands. Þegar ég verð fluttur til Mílanó flýgur easyJet þaðan til London Gatwick allt að fjórum sinnum á dag, þannig að auðvelt væri fyrir mig að komast alla leið heim til Íslands með easyJet.

Hver er tilbúinn í að hjálpa mér að rannsaka hvort að það muni borga sig fyrir easyJet að fljúga til Íslands?